一个弧形的接待前台，窗户旁边整齐的排列着工作站，可以躺着的办公椅，可以抬起的办公桌，这就是国内自驾创业公司马骁之星的办公室，位于广州南沙。这种办公场景比起美团来说真的很让人羡慕，美团的人体工学座椅还需要排队，不提供抽纸。

自动驾驶企业真的很宏伟。一位曾经和马骁知行有业务往来的AI行业人士告诉科技星球，他们的福利挺好的，几个透明柜子里都是零食。这些柜子占了整整一面墙，大概30平米，可以免费吃。

然而现在，这种风格似乎更加肤浅了。日前，马骁知行被曝基础设施数据部裁员，其上海数据部已经解散。

马骁知行回复：“目前马骁知行正在调整业务结构，属于正常的人员流动。目前公司财务状况良好，业务运行正常。”

不仅是马骁智行，由福特和大众两家跨国车企支持的成立6年的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散，驾驶芯片市场巨头Mobileye上市，估值缩水超过300亿美元。这是2019年之后，自动驾驶再次进入寒冬。

自动驾驶是一个资本和人才同样密集的行业。该公司的创始人大多是才华横溢的程序员，如马骁知行的联合创始人楼天成，他曾师从图灵奖获得者姚期智。他是国内公认的大学生电脑程序员第一人，经常单挑一个团队。他在CEOI和ACM圈都很有名气，被称为“楼里的领导”。韩旭，文远知行创始人，密苏里大学终身教授。

虽然受到资本青睐，但他们是真正的碎钱者。在国外，脱胎于Google的Waymo已经烧了差不多100亿美元，Arogo AI融了36亿美元；在国内，百度宣称对人工智能的投资已经超过1000亿元，而马骁智行、文远智行、Momenta等国内头部自动驾驶行业的融资已经超过10亿美元。

现在，资本的热情没有了，自动驾驶淘汰赛开始了。这些才华横溢的程序员在融资的同时，还要找到最佳的商业化路径。赚钱成了目前的头等大事。

估值暴跌，裁员，自动驾驶然后冬天

11月2日，马骁知行上海数据部员工收到了今年“双11”的第一个包裹：裁员包。变化来得很快。我们聊到下午1点半，4点就走了。作为补偿，雇员得到了他们应得工资的“N 1”倍。

就在前一天，这家公司的员工收到了CEO彭军的一封信，彭军在信中表示，为了进一步提高组织效率，马骁知行决定对技术团队进行区域化管理，并在公司层面成立技术指导委员会。

基础设施数据部主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务。现在工具平台开发完成，后续的运维将不再需要大量的人力支持。

裁员在很长一段时间内都不是什么新鲜事，但对于自动驾驶行业来说，裁员只是寒冬中的冰山一角。

20天前，曾经风光无限，在美国坚持L4级别的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散。就在一周前，其创始人布莱恩萨勒斯基(Bryan Salesky)也在推特上宣布了这个好消息：Argo AI已经在美国和德国超过8个城市进行了广泛的开发和测试。

这支来自谷歌无人车的创业团队，最高峰时曾有2000人。因为其大股东福特和大众无法承受持续的亏损，放弃了Argo AI坚持的L4级无人驾驶道路，这个自己不能造血的明星公司解散了。

在德国，车载激光雷达的鼻祖Ibeo宣布在德国汉堡申请破产，原因是无法获得进一步的融资。

毫无疑问，这是一场全球性的风暴。一位在国内几家知名自动驾驶公司工作过的行业人士告诉科技星球，马骁智行的裁员只是一个开始。变化已经发生。上述人员表示，今年很多人离开了这个行业，也有人因为看不到变现的可能性而去了新能源汽车公司。

大部分自动驾驶公司都没有能力自己造血，靠融资生存。但现在，即使有了上市后更便宜的融资渠道，这些公司也没有成为寒冬中的幸运儿。

即使有了明确的商业化路径，逐年缩小亏损的Mobileye(一家生产视觉系统以协助司机确保乘客安全和减少交通事故的以色列公司，后被英特尔收购)的估值也比最终上市时的峰值下降了2/3，仅比英特尔收购时高14亿美元。

除了Mobileye，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo一年要烧10亿元的估值也从最高的1750亿美元降到了300亿美元，降幅高达83%。不过这已经是Argo AI了，硅谷“仅有的两家”公司还在坚持L4级自动驾驶路线，另一家则背靠通用Cruise。

资本似乎不愿再相信自动驾驶的故事了。据睿兽分析统计，2021年，中国自动驾驶领域共发生112起融资案例，融资金额高达387亿元；今年1-10月，国内自动驾驶领域的融资案例仅有67起，融资金额仅为143亿元。与2021年同期相比，融资案例数量和融资金额分别下降约32%和61%。

2019年，曾经风靡一时的Drive.ai被小规模收购。无人车创业公司Roadstar.ai因为内斗上了媒体头条。就连真正实现无人驾驶卡车运营试点服务的Starsky Robitcs也被迫自我推销。今年国内自动驾驶领域的融资额比2018年下降了35%。

历史总是会重演，但不是简单的重复。越来越多的自动驾驶公司开始看中商业化。

最难的方法就是不赚钱。

明星自驾公司一开始坚持L4级别发展，希望一步到位。这些公司的创始人大多有技术背景，实力雄厚。一个好的程序员总是希望找到最简洁漂亮的代码来解决问题。

更大的背景是越来越多的人拥有私家车，但汽车的平均使用时间只有5%。因此，城市不得不建造许多停车场。现在的城市路网资源和基础设施显然无法承受机动车的大规模增长。

科技公司希望通过无人驾驶改变这种状况。因为自动驾驶的出现让打车和买车没什么区别，未来车辆使用权和所有权的界限会开始模糊。自动驾驶公司从科技公司变成了打车服务商，进一步掌握了城市出行的话语权。

所以Robotaxi是目前自动驾驶最重要的应用之一。在这条路上，才有可能诞生中国下一个时代最具潜力的科技公司。

在这个赛道最有发言权的百度表示，第二季度萝卜跑共完成28.7万单。

一位滴滴员工告诉科技星球，25万元的车需要50万公里，要三四年才能回本。百度曾表示，其第六代机型Apollo RT6将于2023年在萝卜跑中应用，费用约25万元。

萝卜跑有600多辆运营车，每天每辆车的订单数只有5单。在多方限制下，其订单大多在5公里以内。即使按照5公里计算，一辆25万元的无人驾驶汽车也要55年才能回本。“就算不算安全员，也差远了”，上述滴滴员工感叹道。

自动驾驶公司必须熬过技术的萌芽期、预期扩张期和泡沫幻灭期，最终迎来稳定增长。

这个前提是资本有足够的耐心等待技术真正落地，换句话说，公司有足够的钱。

现在，用户可以打出租车

前华为智能驾驶产品部负责人苏青在接受媒体采访时表示，Robotaxi是最难的问题，从技术上来说，因为它需要扫掉所有的Cornercase(边界条件，极端情况)。而以Robotaxi为经营目标的公司，可能都要完蛋了。

Tech采访的大部分自动驾驶行业人士对L4 Robotaxi的实现持悲观态度。一位行业人士表示，对于自行车智能来说，路上跑的车还不够多，无法收集全面的、海量的数据支持算法训练。按照现在的AI算法路径，不可能做到L4级别的自动驾驶。

在经历了种种困难之后，自动驾驶公司开始向现实低头。

从一步到位到循序渐进。

在百度内部，阿波罗的想法被称为“攀登珠穆朗玛峰”，沿途产卵。这是一个比较被业界认可的方式。

“攀登珠穆朗玛峰”指的是开放场景下的无人驾驶，比如开放道路上的Robotaxi，始终以最终实现无人驾驶为目标；一路下蛋是指过程中各有侧重的商业布局，从而带来收益。同时也不再局限于Robotaxi，开始抢占货运、园区、景点，为车企提供预装服务。

动量和荣源七星最初选择了前装方案。

荣源七星CEO周广表示，自成立以来，他们一直在追求低成本的自动驾驶L4级预装解决方案。去年年底，荣源凯银行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5个(半)固态激光雷达和8个高动态范围的摄像头组成。最大的亮点是它的成本不到1万美元，量产后会降到3000美元。

然而，对于车企来说，一个更残酷的现实是，智能驾驶目前并没有带来销量的正增长。

在中国，售价超过6万元的特斯拉智能驾驶选项套餐的认购率仅为2%。Xpeng Motors的智能驾驶选装包可以便宜一半以上。根据官方数据，去年第四季度可选套餐率为20%，而根据36Kr，服务开通率仅为10%。

用户不会为自动驾驶付费，他们更关心的是续航，而不是自动驾驶的性能。

一位车企员工告诉Tech Planet，在这种情况下，车企当然希望成本最低。现在已经有做L4自驾预装解决方案的人开始转型去L2了，因为L2可能便宜到不到1000美金。

除了成本问题，还有权力和责任的考虑。一位百度IDG前员工表示，L2级别只是辅助驾驶，事故发生后权责在人，而L4级别事故发生后权责无法明确。

不过好消息是，深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》提到，L3、L4自动驾驶需要有人担任主驾驶，事故由驾驶人负责；L5级可以没有方向盘，主驾驶可以没有人，但必须在指定路段行驶。谁造成事故，谁负责。

另一个备受关注的变现方式是自动驾驶卡车。与私家车相比，它的路线更固定，停车位置固定，算法更容易学习。理论上，至少比自动驾驶出租车更容易落地。

这个领域最著名的玩家是途胜未来。2021年4月，途胜以“自动驾驶第一股”的荣誉登陆未来美股，其董事长陈墨借此机会大声疾呼“无人驾驶不是一个欺诈行业”

当时坚持L4 Robotaxi的马骁智行还没有和中外运、三一公卡合作，途胜已经拿到了5700辆自动驾驶卡车的订单。途胜计划与卡车公司Navistar合作，于2024年推出L4级自动驾驶卡车。

这个目标现在看来不太可能实现。自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟，商用车企业的R&D速度也没有想象中那么快。途胜发现，照这样下去，2024年都交不上了。

一位业内人士对《科技星球》表示，基础设施的巨大投资需求何时能解决，能覆盖多少条道路是限制因素。

另一个不容忽视的现实是，国内Robotruck领域的初创企业有十余家，如马骁智行、车英科技、文远智行、智加科技、西京科技、主线科技、飞步科技、途胜未来等，而且数量已经超过了Robotaxi和Robobus两家初创公司的总和。赛道竞争激烈，极其拥挤。

淘汰赛是公开的，每一步都不能出错。

七年来，自动驾驶赛道几乎成了除互联网之外最贵的赛道。头部自动驾驶公司融资超过十亿美元，顶级VC和头部车企成为其股东。

作为名副其实的“黄金野兽”，自动驾驶公司Cruise每天亏损500万美元，谷歌旗下的Waymo每年亏损10亿美元。照此计算，即便是国内自动驾驶领域估值最高、号称拥有十亿资金储备的马骁智行，也烧不了多久。

更关键的问题不仅仅是钱。一位自动驾驶行业人士对《科技星球》表示，自动驾驶烧钱和互联网公司烧钱不是一回事。就算互联网把对手烧死，也是胜利。用户需求已经有了，但是自动驾驶烧钱烧不出客户需求。

自动着陆要考虑安全、成本、政策法规。当清华航空张亚勤院士在接受36Kr采访时被问及“无人驾驶何时能最终落地？”，他的回答是，“我估计2030年。”

但是，资本不能等。

谈及为何放弃Argo AI，福特CEO吉姆法利直言：“对福特来说，开发强大且差异化的L2和L3自动驾驶系统更重要。”今年10月，大众宣布CARIAD将与Horizon成立合资公司，以加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发进程。

自动驾驶公司再次陷入缺钱的窘境。但这一次，这些公司面临的不仅仅是资金问题，还有下一步。坚持L4意味着每年高达1亿元的投入，短时间内几乎没有收入来源，但一旦成功，收入将是巨大的。选择L2，可以在短时间内获得收益，在资本冷却的时候可以自己造血。选择开放的环境，意味着对路网资源匹配的漫长等待，而封闭的环境，则是收益不大，不够性感的故事。

“在国内，一些公司将在未来几年内面临破产，最后可能会剩下5-10家真正的无人驾驶公司，”张亚勤预测道。

条件苛刻，自动驾驶公司没有犯错的机会。

(报告)