2023年，ofo的名字再次回到公众视野，但这一次依然没有好消息。

前段时间有报道称，自行车共享企业ofo客户端收不到短信验证码，无法登录，客服电话打不通。

作为当年网络名人中的先锋项目，单车共享的故事很少有人关注，就连关注这条赛道的分析师也渐渐与这个行业失去了联系。从行业发展来看，经过模式爆炸、玩家洗牌、模式更新，自行车共享行业已经趋于稳定，“没有消息就是最好的消息”。但与此同时，变化中唯一不变的是，这项业务很难做到轻量化，持续的磨损、成本投入和盈利压力给现在的玩家带来了不小的考验。

目前的主力玩家中，Hello、美团、青居背景不同，现状也有些不同。Hello虽然接受阿里的投资，但运营相对独立，自行拓展业务版图，意图分走本地生活这块大蛋糕。背靠巨头的美团单车和青驹单车只是生态中的一部分，更“佛”，但也有不得不面对的盈利压力和服务问题。

这个生意需要有人做，会一直做下去。平静的湖面下，你好，美团，青居在想什么？

过去的事件：

保证金推翻了双头垄断，

自行车共享转向巨头。

2016年，ofo走出北大校园，进入社交市场，自行车共享行业现已进入第八个年头。成功押金、失败押金，近几年的混战、洗牌、重启，都要先预付99元-299元的押金。

2014年，ofo创始人戴威从校园里发起的一个“共享计划”开始了他的商业雏形。在高等院校，尤其是北大这样的地方，戴威的计划非常顺利，从学生手中回收自行车，在学校投入使用。在这个特定场景下，自行车共享几乎只需要释放他的便利。2015年10月，ofo之光在北大校园内，能够拿下日均4000单的业绩。

如此美好的模型，也引发了从业者对利润的想象。Ofo在校园外很快被认出。2015年，融资进入。2016年，ofo走出象牙塔，挑战和机遇同时到来。走出校园意味着面临运维问题、成本控制、城市交通场景等诸多挑战。但也正是因为它在校园里的成功，才让它刚步入社会就感受到了资本的青睐，一年融资五轮也没那么苦了。

如何盈利？存款模式出现了。一开始ofo的押金是99元，后来涨到199元，摩拜单车的押金是299元。考虑到自行车共享在城市投入巨大，需要在质量和运维方面持续投入，因此向用户收取押金似乎是合理的。

然而，存款模式也暴露出其弊端。明确一点，押金是可以退的。所以，如果押金的作用是“担保”，那么作为用户和企业之间的合同存在也无可厚非。但在行业发展初期，部分经营自行车共享的企业并没有采用银行第三方监管的模式，存在挪用资金的现象。一旦企业开始依靠大量的担保费来维持运营，甚至挪作他用，保证金的作用就从“担保”变成了“收入”。万一经营不善，不仅资金链断裂，钱也无法返还给用户。

2014 -2016年，ofo、摩拜单车、悟空、小蓝激战正酣，融资、烧钱补贴热闹非凡。变化发生在2017年。当年12月，中消协就共享单车企业押金和预付款、车辆交付、运维等问题约谈了摩拜单车、ofo、小蓝等7家共享单车企业。中消协建议，自行车共享企业应尽可能以免押金的方式提供自行车租赁服务。

2018年，ofo反映资金紧张，很多用户反映押金无法退还。据媒体估计，目前仍有1600万人等待ofo退款。按照每人199元计算，负债金额近32亿元。同年，摩拜单车走不动了，选择被美团全资收购，成为其出行业务的一部分，未付押金也被美团接手。

曾经的行业老大经营不善，老二选择出卖自己。此时，成立于2016年的哈罗，凭借阿里的流量和“农村包围城市”的策略成功上位，一度成为当时的一匹黑马。率先开启了免检模式。2021年，Hello向纽约证券交易所提交了招股说明书。数据显示，Hello的两轮业务(包括自行车和摩托车)2018年的毛利率为-54.1%，2019年和2020年分别为6.4%和6.7%转正。毛利率还在很低的水平，但一定程度上给了行业一些信心。

如今，Hello、美团、青居是三足鼎立，它们的处境也反映了单车共享下半场的新特点：首先，Hello带来了不收费的模式，这在一定程度上证明了其稳定性，同时Hello也与阿里保持着密切的关系。第二，美团纳入摩拜单车也意味着单车共享业务的终结，即回归本地生活，为巨头带来流量，享受巨头本身的流量红利。第三，滴滴收购小蓝单车，2018年推出内部孵化的青橙单车。出行巨头“笑到了最后”，这反映了自行车共享对流量和资本实力的高需求。

一般来说，自行车共享行业很难永远有一个独角兽，只有可持续的商业模式，以及巨头的资金和流量，才能稳定行业。

目前：涨价难以解决盈利焦虑

有业内人士对深燃说，“现在没有什么是没有人会谈论自行车共享的。”

自2018年ofo和摩拜单车的押金风波后，行业从风声鹤唳走向了风平浪静，资本也不再兴奋地研究和讨论。用户除了担心押金不退，也照常骑自行车出行，相关部门对共享单车的监管也越来越有序。话题越来越少，变化越来越少，自行车共享的下半场异常安静。

只算几个热点话题，大部分都不是好消息，其中最多的就是用户对涨价的批评。

去年1月，Hellobike天、30天、90天骑行卡的无折扣价格调整了40%-50%。8月，美团单车也调整了价格。7天卡从10元涨到15元，30天卡从25元涨到35元，90天卡从60元涨到90元。青橙没有参与这次涨价，但三家公司的骑行卡价格差别不大。青橙骑行卡优惠价10元7天，25元30天，75元90天。2019年12月，自行车共享也经历了一波涨价。Hello当年把单卡价格从1元/半小时调整为1.5元/半小时。

每次涨价都会引来不断的非议，这也是单车共享这个行业在补贴和抢占市场初期留下的最后一片羽毛。每一个前期烧钱，后期涨价或减少补贴的行业，都会被消费者认为是“割韭菜”，但自行车共享在其中遇到了更多的困难，这也是其商业模式的固有弊端。

运维问题就是其中之一。共享单车需要持续的运维，包括单车停放点的调度，以及后续的检修更新，需要持续的人员和资金投入。从实际情况来看，运维是一件吃力不讨好的事情。一方面，根据Hello的数据，一辆单车的日常运维成本为0.3元，每辆车的日常折旧成本为0.6元。其他公司也给出了数据。综合来看，一辆车一天的运营维护和折旧成本在1-2元左右。2021年，Hello在北京中心区拿到了21万辆的配额。按照这个数字，一个城市一年的运维成本是7000多万。

另一方面，质量难以保证，更不用说运维烧钱了。一位北京东三环的居民告诉沈燃，他住在人口密集区，周围有很多居民区，靠近地铁站。自行车共享这么多，早晚高峰基本不会有车骑。但在这个本应拥有丰富调度资源的区域，他也经历了几次运维不及时带来的不便。

“一个周末，我出门的时候，看到一个青橙。我刚要骑上去，看到座位很脏。旁边的两辆美团单车叠在一起，分不开。我往前走看到的两辆车，一辆坏了，一脚刹车没了。”用户说终于找到了一辆美团单车，外观完好，解锁没有任何问题。上了车才发现座位松了。

用户哭笑不得的体验背后，是共享单车企业对单车调度的无奈。某省会城市的调度员曾对媒体表示，一辆车的重量差不多有20公斤，调度员平均每人每天要运150辆车，也就是3000多公斤。不仅要背，还要清理车上的小广告和垃圾。时间成本也很难预测。

成本压力和利润直接相关。美团曾在2018年财报中称，2018年4月至年底，摩拜单车9个月营收15.07亿元，同期亏损45.5亿元。滴滴2021年年报没有单独反映清聚的业绩，而是将其归为“其他业务”，同样处于亏损状态。Hello的招股书显示，2018-2020年，虽然包括自行车共享和摩托车在内的两轮业务毛利率转正，但公司整体仍处于净亏损状态。

这两年，三家公司都没有给出两轮车业务的最新业绩数据，对外透露的信息也只是宣布涨价时给出的“成本增加”的理由。同时，共享单车面临的老问题也没有被企业解决，调度还是靠人力，单车的磨损一直存在。新旧危机并存下，“何时盈利”是共享单车企业的通病。

未来：三家公司，不同的活法

相比美团单车和背靠巨头的青橙单车，Hello即使拥有大树阿里也不敢高枕无忧。在业内人士看来，如果说自行车共享还有什么亮点的话，那就是Hello。

三家公司，三种生活方式。Hello是相对独立的一个，也是最“焦虑”的一个。2021年4月，Hello选择赴美上市。当时外界认为Hello是“最终赢家”，不仅从双寡头的局面中脱颖而出，还与两大巨头旗下的自行车业务并肩而立。当然，Hello的意图也很明显。旅行只是一个入口。它想做的是一个出行和生活服务的平台。去年，Hello还把名字里的“旅行”二字去掉，把口号改成了“陪伴生活每一天”。

Hello APP现在已经不仅仅是一个租自行车的工具了。在APP首页，骑行、搭便车、打车占据前三项，此外还有买电动车、租车、专车加油、小哈换电、代驾等与出行服务相衔接的入口。此外，酒店住宿、送货、景点门票、hello宠物等。也占据主要位置。2021年，Hello也上线“逛”内容社区，类似于小红书。去年8月甚至传出Hello开始做爱交友。只要你填写信息，系统就会推荐，用户可以选择主动联系谁。但截至记者发稿时，深燃并没有在Hello APP中找到入口。

看看美团和青居，他们自然没有Hello的焦虑，也不急着拓宽业务半径。从他们的动态来看，还是深耕共享出行的单一赛道，比如探索共享摩托车的可能性。早在2017年，哈尔滨就开始推出摩托车。2019年，滴滴整合了青橙单车和街兔摩托。2020年，美团也开始大举投资。目前，摩托车领域仍由这三家公司主导。

横向上，整个行业通过不同的路线达到相同的目标，探索盈利的方式，缓解成本压力，以摩托车为入口，抢占低线城市的先机。纵向看这三家公司，情况也不一样。艾媒咨询CEO张毅认为，根本原因是企业的独立性不同。

美团的单车是美团从外面接收的“精兵”，填补了美团本地生活的空白。张毅告诉沈燃，美团单车是为了提高美团生活服务圈的存在感。从外卖到买菜买药再到出行，美团单车更多的是对出行端的补充。

从流量上看，美团和美团单车是互利的。摩拜单车作为自行车共享领域的老牌玩家，从一开始就积累了足够的用户基础，美团在本地生活的其他业务上也有流量实力。

青橙是滴滴的“亲生骨肉”，天生带有滴滴的出行基因。张毅认为，青橙的作用是提高滴滴平台的出行能力，“不要让属于滴滴这个出行公司的用户到外面去。”在出行这件事上，单车共享是最底层的环节，通过这个环节，用户被引流、激活、培训，然后输送到网约车上。这也就不难理解为什么青橙在滴滴财报中不起眼，两轮业务归根结底还是辅助角色。

你好更像是阿里的“远亲”。必要时你可以寻求帮助，但更多时候你必须自己努力。“你好还是要走自主发展的道路。它自身需要建设的是以自行车共享为入口，逐步搭建出行和生活平台。背后的投资人对它的影响力要比另外两家小很多，hello有更多自主和独立思考的空间。更重要的是抓住用户的小出行需求，进而完善包括大出行在内的本地生活版图。”张毅说。

一般来说，青橙、美团都是向内收集，通过单车共享可以维持一个稳定的流量入口。而Hello则应该不断的向外走，从旅行开始，这样会唤起更多关于平台型企业的想象。所以Hello更“卷”一些，触角伸向很多角落。美团和青居相对更“佛”。

“这几年尝试下来，只剩下三个玩家，资本也熄火了。从地方政府的管理来看，显然不是最适合这个行业的状态。”张毅表示，自行车共享行业的未来基本上是这些头部公司互相抢占对方的高频使用时间和高频消费，类似于视频网站的艾优腾。“未来只能看谁的管理服务和谁的价格更有阶段性。优势。”

(报道)